CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

За три года до описанного выше полета с Сережей случился у меня памятный, тоже грозовой, рейс в Казань, заставивший серьезно задуматься и очень хорошо помогший в будущем. В подробностях я изложил детали этого полета в рассказе «Казанский треугольник» в книге «Когда все только начинается», первой из серии «Небесные истории».

Если еще не читали — рекомендую!

Управление рабочей нагрузкой

Первопричина всех бед?

Спойлер

Управление рабочей нагрузкой (WLM) является основополагающей компетенцией пилота в системе EBT и предполагает:

— расстановку приоритетов;

— оценку важности и срочности задач;

— распределение задач;

— устранение отвлекающих факторов;

— сохранение хорошей ситуационной осведомленности.

Управлению рабочей нагрузкой способствуют эффективная коммуникация и координация в экипаже, следование принципам стандартизации.

Важно!

Неэффективное WLM имеет значительное негативное влияние на другие компетенции. Это доказанный факт, поэтому умению эффективно управлять рабочей нагрузкой в настоящее время уделяется особое внимание.

Рабочая ноша

Уверен, каждый пилот в полетах и особенно на тренажерных тренировках хотя бы однажды испытывал ощущение «потерянности», как будто не поспеваешь за ситуацией, отстаешь от самолета. Одна вводная, затем другая, потом третья…

Или же вроде как еще поспеваешь, но твой коллега уже явно тормозит, что, в свою очередь, повышает нагрузку на тебя. И тут, бац, очередная вводная — и ты буквально чувствуешь, что воздух стал тяжелым, а голова готова взорваться! Начинаешь пропускать важные действия, концентрироваться на какой-то одной задаче, чего-то вообще не замечаешь…

Так проявляется повышенный стресс, вызванный повышенной рабочей нагрузкой. При «перегрузке» ты начинаешь ошибаться там, где вряд ли допустил бы промах в более спокойной обстановке. Но когда вокруг куча разных вводных, так много, что ты не знаешь за что хвататься в первую очередь, и коллега не помогает, хочется пожалеть о том, что выбрал именно эту профессию.

И все же, собравшись, криво, косо, но как-то долетаешь до аэродрома, тренажерная сессия заканчивается, и ты с пришибленным видом идешь в комнату для дебрифинга. И там, когда уже помаленьку пришел в себя и слушаешь инструктора, в красках повествующего, где ты накосячил и почему — «ведь было достаточно элементарно заметить вот это и вот это», — сидишь и коришь себя: «Ну как же я мог так облажаться? Как мог не заметить? Как упустил? Эх!»

Ну или другие пилоты, слушая в бане байку про твои косяки, сдобренную воображением рассказчика, произносят эту фразу, не всегда осознавая простую истину:

Абсолютно любой пилот может попасть в ситуацию, в которой будет творить дичь.

Как говорится, на каждую хитрую пятую точку найдется свой проверяющий с резьбой.

Под воздействием сильной нагрузки, в условиях острого стресса, никто не работает идеально. Разумеется, уровень нагрузки и стресса, который пилот способен переварить, сугубо индивидуален и во многом зависит от его компетентности — очень модного нынче слова. Компетентность, в свою очередь, базируется на опыте пилота, его KSA — знаниях (knowledge), навыках (skills) и attitudes, — слово, которое крайне затруднительно кратко и при этом точно перевести на русский язык, но можно описать как «отношение к работе, поведение».

Attitude (аттитюд) в психологии — это предрасположенность (склонность) субъекта к совершению определённого социального поведения.

Термин также может означать отношение, позицию или настрой человека по отношению к чему-либо.

Корень проблем

В 2019 году авиакомпания «Оман Эйр», где я тогда трудился, начала внедрение EBT — Evidence-Based Training, подготовка на основании анализа фактических данных. Она базируется на концепции постоянного развития компетенций пилота — сначала делается «срез» при помощи определенных упражнений, основным из которых является полет по сценарию на тренажере, а затем развитие.

Чуть позже я и сам прошел подготовку на инструктора EBT и познакомился с концепцией, так сказать, изнутри.

Для понимания того, что будет написано ниже, расскажу.

Задачей инструктора EBT при выставлении оценки пилоту является нахождение первопричины его выдающихся или не очень показателей на только что отработанной сессии. Например, пилот мог продемонстрировать не самые лучшие показатели по нескольким компетенциям, но всегда есть какой-то корень проблем, какая-то конкретная компетенция (всего их обычно девять), которая потянула за собой все остальное. Исправь первопричину — и остальные автоматически улучшатся.

А еще через год, на очередном совещании инструкторов, руководитель тренинга нам рассказывал о собранной за три полугодия статистике. И по всему выходило так, что самой частой первопричиной проблем была компетенция WLM — Workload Management, управление рабочей нагрузкой.

То есть, не справляясь эффективно с увеличенной рабочей нагрузкой, пилоты допускали пропуски в процедурах, ошибки в коммуникации и прочее. Тому было логичное объяснение — сценарии были весьма нагруженными, и пилоты едва-едва укладывались в отведенное время. Соответственно, если ты начинал косячить, то помимо, собственно, давления отказов, испытывал еще и давление времени, понимая, что оно не безгранично.

Да, это один из недостатков тренировок на тренажере — время всегда ограничено. В реальных полетах его может быть гораздо больше.

Ну или меньше. Зависит от обстоятельств, конечно же.

В любом случае, когда я в качестве обучаемого проходил эти тренировки, то на собственной шкуре прочувствовал… их полезность. Это очень здорово, что есть шанс на тренажере оценить, как ты умеешь справляться с давлением, понять, почему допустил тот или иной промах и где можно было бы отработать лучше, а также почему ты отработал действительно хорошо и получить некоторую уверенность на будущее.

Для того и проводятся тренажерные подготовки, чтобы мы на них показывали свою неидеальность. Это очень нормально, когда пилот на тренажере ошибается — ведь он на ошибках учится. Гораздо лучше ошибаться на тренажере, чем на самолете, верно?

В этом главная идея EBT — вот тебе сложные сценарии, ты, главное, не бойся ошибаться, просто делай выводы, учись находить свои ошибки, исправляй их, и минимизируй в будущем. Развивайся!

В традиционном подходе, как вы знаете, одна ошибка очень влияет на итоговый результат. В EBT оценка комплексная, и одна ошибка, пилотами распознанная и исправленная, никак не повлиявшая на безопасный исход полета, не приведет к плохому результату. И даже несколько ошибок не приведут, если они были своевременно распознаны, исправлены и не повлияли на безопасность критическим образом. Более того, в одной ситуации вы могли допустить промах, не показав какую-то компетенцию лучшим образом, но в другой, наоборот, продемонстрировать свои способности. Это тоже зачтется.

Если вы внимательно читали эту книгу с самого начала, то уже понимаете, что EBT целиком и полностью базируется на философии CRM, важным пунктом которой является принятие возможности совершения ошибки. Да, EBT — это развитие CRM как инструмента подготовки безопасного пилота.

Разумеется, помимо неидеальности бывает и хороший результат, эффективное решение возникших проблем. Получив заряд позитива, понимая, что действительно хорошо справился, пилот будет больше готов к возникновению нехороших ситуаций в будущем и будет испытывать меньший стресс.

Это называется «ситуационный опыт», который отличает полетавших уже пилотов от новичков.

Компетенция WLM без всяких сомнений является важнейшей в списке. Умение своевременно подстилать соломку, то есть эффективно распределять задачи, регулируя тем самым нагрузку, — сложно переоценить.

Не могу не улыбнуться, вспоминая знакомых мне командиров, которые пытались работать в одиночку. Их руки летали по кабине, прекрасно заменяя отсутствующие на Боинге-737 вентиляторы.

Еще шире улыбаюсь, когда вспоминаю, как сам грешил подобным в юные годы.

Практические советы

Утомление и стресс

Физиологическое и ментальное состояние пилота имеет огромное влияние на его способность справляться с рабочей нагрузкой. Отдыхайте перед полетом и после него. Отдыхайте в полете в соответствии с процедурой, установленной в РПП вашей авиакомпании.

Ведь она же